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 Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent

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zoreille
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MessageSujet: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 14:48

Tout est dans le titre: les 1584 chauffent,et il va bientot faire chaud Mr. Green Que faire?
Sans omettre, dixit Mungu, que les-dits moteurs fonctionnent avec un réglage pauvre
Résumé des solutions envisagées:
1°Soluce Jaco: une sorte de by-pass et des leurres pour les vannes du filtre à air et des pots .
2°Soluce Alex: un boitier TF1(360€ chez Zodiac), un bon filtre à air, et les vannes squeezées
3° soluce BadGame, avec un gain de puissance: pots et filtre à airScreaming Eagle, cartographie EFI
4°Soluce Kamikase: leurres pour éteindre le voyant en ne laissant simplement que les vannes d'échappement ouvertes

Alors,pour le bien de nos moteurs,quelle est la bonne solution,afin que le moteur ne souffre plus, et accessoirement avec un son mélodieux, et ensuite, pour ceux qui veulent essorer et veulent plus de couple,une soluce plus complete(pots,etc)
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 15:57

zoreille a écrit:

1°Soluce Jaco: une sorte de by-pass et des leurres pour les vannes du filtre à air et des pots .

Je précise que ce n'est pas la solution que j'ai choisie... J'ai cité celle-là parce que c'est UNE solution a bas prix (90$).

Je pense que le jour où je m'y mettrais sérieusement, ce sera filtre SE + pots US accordés + un boitier quelconque (TFI, PCIII...)
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 16:02

Oui,mais c'est celle que j'ai enregistrée. Au moins, je suis..Du moins, j'essaie Mr. Green
Sinon, chez HD, il y a:pots Screaming,kit EFI,ou aussi:pots,filtre à air,carto plus deux sondes Lamda.
Dur de faire un choix.
Ce qui est sur, c'est que les moteurs doivent souffrir du réglage de richesse.
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 17:17

chez vtwin Bordeaux , le boss m'a simplement proposé un boitier style EFI pour refaire un peu les mélanges air essence .
Il est vrai que devant toutes les solutions proposées , je m'y perd .
Surtout que le seul but recherché en ce qui me concerne ,est la bonne sante de mon moulin .
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 18:57

Bruno a écrit:
chez vtwin Bordeaux , le boss m'a simplement proposé un boitier style EFI pour refaire un peu les mélanges air essence .
Il est vrai que devant toutes les solutions proposées , je m'y perd .
Surtout que le seul but recherché en ce qui me concerne ,est la bonne sante de mon moulin .

C'est en gros ce que je vais faire : commencer par me trouver des pots US et les accorder pour déjà avoir le son que je veux parce que, là, lors des ballades j'ai l'impression que mon moteur ne tourne pas Mr. Green Ca passera donc aussi probablement par un forçage des clapets en mode "toujours ouverts".

Ensuite, probablement un kit filtre à air SE (c'est pas ce que ça coûte chez DB...) et c'est trois vis à poser et donc, à ce moment là, se posera le pb du boîtier pour adapter la richesse et tout le tremblement. Ma principale interrogation pour cette phase concerne la garantie... Si je ne vois pas pourquoi les deux modifs "pots" + "filtre à air SE" invalideraient celle-ci, j'ai plus de doute sur le traficotage de la carburation...

Reste aussi la "solution" consistant à attendre l'expiration de la garantie pour faire ces modifs.
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Mer 26 Mar 2008 - 20:37

En espérant que les moteurs n'aient pas explosé pour cause de surchauffe Mr. Green
HD devrait même prolonger la garantie si l'on améliore la carburation.

Jaco,pour les pots, ce doit etre faisable sans problème de réglage: il y a Bobber 95,Conflanais qui a un Street Bob, l'a fait.
Par contre, je crois que les systèmes ,et les bidouilles,sont différents entre les 2007 et les 2008.
Le premier qui a la solution la donne: il y a quelques 1584 bouillants sur la Terrasse.
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 11:49

sur le dernier freeway , page 31 , il y a une pub de motorcycle... . il y a deux bouts de plastoc en haut a Gauche (actuator Eliminator et signal Eliminator ) quelqu'un sait de quoi il s'agit ?????
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Alex
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 12:52

pour bloquer la vanne d'échappement en position ouverte il y a un truc trés simple: un simple fil de fer acroché au ressort, (moteur coupé donc en position ouverte) et le fil de fer maintient la valve en position ouverte
c'est tout, je precise pour les sceptiques que je l'ai fait quand j'avais les pots stock

pour les pots : les drag-pipes par example sont trop libres attention a ne pas griller les soupapes
quand on change les pots la bécane respire mieux mais le filtre a air stock n'est plus vraiment adapté il vaut mieux le changer et quand on a changé le pot et le filtre c'est l"injection stock qui n'est plus adaptéé donc il faut un boitier de réglage de cartographie (quel bordel)
bon mais tout ça reste assez simple a réaliser soi meme et pour pas une fortune quand on se dit que sa bécane ira mieux pour longtemps
en gros : pots:400€ filtre:400€ boitier: 400€ bypass:60€
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 13:18

coolok Alex.
Mais rouler dans un premier temps avec les clapets ouverts ne modifie pas le réglage de richesse?
Pas de risque pour les soupapes?
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 13:41

Alex a écrit:
filtre:400€

400€ ? Un kit SE (Ref. 29406-08) est vendu 127$ chez M&M (donc encore moins chez DB)... même avec le port, on est bien en dessous...
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 13:44

tout dépend si tu veux garder ta garantie, chez un conss, pot , filtre et boitier , va falloir compter ça
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 13:50

Bruno a écrit:
tout dépend si tu veux garder ta garantie, chez un conss, pot , filtre et boitier , va falloir compter ça

Oui, mais comme je l'ai dit ailleurs, j'attend encore qu'on me montre que la modification (illégale) des caractéristiques techniques d'une bécane soient de toutes façons couvertes par la garantie, fussent-elles effectuées sous le manteau par un concessionnaire (qui n'a pas le droit de le faire, je le rappelle).

Donc, en gros, si on veut pas être emmerdé par cette histoire de garantie, suffit d'attendre l'expiration de celle-ci pour faire les modifs...
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 14:31

ché pas si je vais tenir chepas chepas chepas
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 14:37

Avoue, l'excellent reportage de Badgame t'a donné envie! Mr.Red
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 14:53

c'est pas faux , et si on fait faire par la conss ,la mise en stage 1 est-ce que la garantie tient ????? si on prend du SE peut -être?
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Bruno
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 14:59

et le radiateur ???quelqu'un a une idée ?
efficace?
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 15:03

Bruno a écrit:
c'est pas faux , et si on fait faire par la conss ,la mise en stage 1 est-ce que la garantie tient ????? si on prend du SE peut -être?

Vaste question?
Selon PB,la garantie n'est pas mise en cause:
En ce qui concerne les Harley Davidson alimentées par un système d’injection, vous pouvez:
Recalibrer votre injection en faisant monter par le concessionnaire une cartouche Screamin’Eagle pour Twin Cam 88 ou 95 ci permettant de conserver la garantie constructeur. La nouvelle cartographie agit à la fois sur la durée de l’injection mais aussi sur l’avance à l’allumage.
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 17:56

Je viens de trouver ce post sur le forum Street Bob France... Merci à DJack pour la traduction...

un début de traduction sur l'explication du fonctionnement de l'injection :

Température de fonctionnement elevée sur les Harley 2007/2008

les HD 2007 et 2008 ont des moteurs qui atteignent de très hautes températures, aussi bien au niveau de l'echappement qu'au niveau du moteur Ces hautes températures doivent être principalement attribuées au nouveau mode de fonctionnement "en boucle fermée" du systême d'injection. Celui-ci s'appuye sur les capteurs lambda à bande étroite situés dans les pipes d'échappement pour maintenir le ratio air-essence à 14.7:1 au ralenti, en roulage normal et sur l'autoroute.
le systême d'injection utilise également un autre mode de fonctionnement en cas de température trop élevée, c'est à dire en cas de ralenti prolongé, circulation très lente ou température exterieure élevée (au dela de 30° !), en augmentant momentanément la richesse du mélange pour tenter de réduire la température du moteur .

Les différents modes de fonctionnement :

au démarrage :

l'ECU fonctionne en mode "boucle ouverte" avec un ratio à 12.0:1, quelle que soit la température moteur.
(c'est d'ailleurs le ratio appliqué par défaut si on déconnecte les capteurs)
quand l'ECU détermine que la température de fonctionnement est atteinte, elle passe en mode "boucle fermée" avec un ralenti à 1050 trs/min et un ratio extrèmement "pauvre" de 14.7:1

en mode haute température :

le régime de ralenti tombe à 950 trs/min et l'ECU passe en mode "boucle ouverte" en enrichissant le mélange à 12.0:1 pour abaisser la température moteur, mais aussitôt que le régime moteur atteint 1200 trs/min, elle repasse en "boucle fermée " à 14.7:1 !
ce qui fait que le moindre coup de gaz appauvrit brutalement le mélange tant que l'ECU est mode haute température !!!
imaginez les dégats dans les embouteillage en plein été !!!
ce passage répété en "boucle fermé" appauvrit donc le mélange et augmente encore la température moteur ce qui maintient l'ECU en mode haute température...un vrai cercle vicieux !
le meilleur conseil à donner est de ne SURTOUT pas donner de coup de gaz lorsque l'ECU passe en mode haute température, à moins d'être sur de pouvoir avancer
le mode haute température est facilement identifié par un baisse du ralenti de 1050 à 950 trs/min : dans ce cas, laissez le moteur au ralenti SANS coup de gaz jusqu'à ce que le départ soit possible

Donc, le système Nightrider dont je parlais au début de ce topic consiste en deux cables :

on débranche le fil de la sonde et on intercale ce systême, qui se presente sous la forme d'un cablage avec une prise à chaque extremité, entre la sonde et l'ECU
la même opération est à répéter sur l'autre sonde
en modifiant la tension envoyée à l'ECU par la sonde (de 0.750 v à 0.500 v) elle l'oblige à enrichir le mélange de 14.7:1 à 14.2:1... ce leger enrichissement permet au moteur de mieux fonctionner et en évitant de le faire excessivement chauffer empêche l'ECU de passer en mode haute température...

L'ensemble coute 46€ avec le port.... et ça se démonte aussi vite que ça se monte...

Bon, évidemment, on ne gagne rien en perf, mais le moteur chauffe moins : c'est ce que disent ceux qui en ont installé.

Evidemment, vu mes connaissances, je ne peux que les croire sur paroles (faudrait déjà que je sache interpréter ces fameux ratios...).

Mais, à ce prix, ça peut être une solution pour ne pas faire souffrir le moulbif en attendant un Stage I plus radical après l'expiration de la garantie.
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 18:26

Et ben moi, je suis heureux d'avoir les dernier moteur carbu sur mon fat Mr.Red
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Alex
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 19:27

zoreille a écrit:
coolok Alex.
Mais rouler dans un premier temps avec les clapets ouverts ne modifie pas le réglage de richesse?
Pas de risque pour les soupapes?

je ne pense pas
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Jeu 27 Mar 2008 - 21:06

et bien dit donc ca a l'aire bien compliqué tout ça ..........
pour l'instant pas eu l'occasion de la faire chauffé avec les beau jours qui arrivent affraid elle a que 2000 kms a peine rodé coolok
j'avais vu il y a quelque années sur un guzzi ancienne génération 2 ventillo 12 v monter sur un pare cylindre un pour chaque cylindre ...coté esthétique pas super coté pratique ?? lol!
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zoreille
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Ven 28 Mar 2008 - 10:36

Un peu usine à gaz,non? Mr. Green
Je sais que certains propriétaires d'Electra en mettent.
Sinon, je viens de comprendre pourquoi apres un bouchon, les bougies sont blanches au centre et noires à l'extérieur.
Le Mungu's diagnostic était le bon : trop riche et pauvre à la fois . De l'inédit.
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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Ven 28 Mar 2008 - 12:22

Suite de la traduction du site de Nightrider par le même Djack de Street Bob France...

Allez, encore un petit bout de traduction du site Nightrider

http://www.nightrider.com/biketech/motorcycle_efi_basics.htm

Un petit cours sur la technologie d'injection electronique de carburant :

Beaucoup de mécaniciens et la plupart des conducteurs n'ont pas vraiment une bonne idée sur la façon dont fonctionne l'Injection Electronique (EFI) et comment ses principaux composants interagissent. Les idées fausses abondent, et la desinformation aussi... Le but de cet article est d'éclaircir tout cela
Nous ferons de notre mieux pour réduire au minimum le jargon technique et de simplifier les explications, mais il reste encore une bonne quantité de termes techniques et d'acronymes qui sont nécessaires pour expliquer la technologie. Nous vous expliquerons les acronymes en termes simples. En commençant par les bases sur l' EFI, nous allons ensuite passer en revue les types d'EFI disponibles pour les V-twins, les différences entre le carburateur et l'EFI, puis finalement les modifications et les mises à niveau disponibles pour votre moto.
Vous ne serez pas un expert sur l'injection de carburant à la fin de cet article, mais votre compréhension et l'appréciation des subtilités et des complexités de ces systèmes en seront améliorées....

Les Bases :

Dans sa plus simple expression, une injection électronique (EFI) est un système de distribution de carburant contrôlé par ordinateur. Cette unité de contrôle électronique (ECU) lit divers capteurs situés sur le véhicule et détermine la quantité de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur. L'ordinateur va ouvrir et fermer les injecteurs permettant le passage de l'essence dans le moteur, en fonction des information de capteurs et de la cartographie programmée dans l'ordinateur. Les différents capteurs (les tours/min, la température du moteur, température de l'air, de position, de pression, de position de vilebrequin) fournissent des informations sur les conditions de fonctionnement et de la charge du le moteur.

Nous limiterons notre discussion sur les types de systèmes d'injection de combustible qui sont susceptibles d'être rencontrées sur les motocycles. Une des principales différences entre les systèmes d'injection de carburant est la façon dont est déterminée la charge du moteur, c'est à dire la quantité de travail qui lui est demandée.
Elle peut être déterminée soit par la position de la poignée de gaz (type TPS pour Throttle Position Sensor), soit par la dépression crée dans la pipe d'admission (type MAP pour Manifold absolute Pressure).
Les systêmes qui utlisent les capteurs de position (TPS) sont dit Alpha-N, les autres sont dit Speed density
HD a utilisé les deux systêmes sur ses machines, le TPS au début (Magneti-Marelli), le Map (Delphi) sur les nouveaux systêmes

Pourquoi y a-t-il différents types de systèmes EFI?

Il ya des avantages à chacun de ces types de système EFI. Le choix des systèmes peuvent être dépendants du type de véhicule et son utilisation.

Dans le cas du système HD-Magneti Marelli, la simplicité d'utilisation du capteur de position (Alpha-N) pour la détermination de la charge du moteur a probablement été le facteur déterminant dans l'utilisation de ce premier systême d'injection d'origine.

Les Systêmes MAP necessitent une information très précise et stable du capteur de dépression de la pipe d'admission pour déterminer avec exactitude le mélange de carburant. Si vous avez déjà essayé de lire un manomètre relié à un moteur v-twin et vu l'aiguille rebondir d'un bout à l'autre du mano, vous pouvez commencer à comprendre pourquoi un système MAP n'était pas le premier choix d' Harley-Davidson.
Malgré ce qui semble être un problème insurmontable à la création régulière d'un vide correctement lisible par un capteur, il existe une multitude de moyens mécaniques et électroniques de "calmer" la lecture du MAP par l'ECU.
Le système Delphi EMS est capable d'utiliser la pression de la tubulure d'admission HD, ce qui lui permet de déterminer plus précisément la charge sur le moteur plutôt que d'après la position de la manette des gaz.
Le systême Delphi offre également un niveau de sophistication important et une bonne capacité à personnaliser des cartographies d'injection.

Descriptions des composants de l'EFI



Ce diagramme montre une vue simplifiée des differents composants de l'injection
Le réservoir fourni le carburant à la pompe à essence, qui peut-être à l'interieur du réservoir ou à l'exterieur.
Cette pompe alimente à haute pression la rampe d'injection qui porte les injecteurs.
Cette rampe contient également un régulateur de pression qui limite la pression à 39-45 PSI et la maintient constante
Le régulateur de pression est également relié à la pipe d'admission par une prise de vide
le carburant en excès est renvoyé au réservoir

Diagramme Electronique de l'injection



Ceci represente un diagramme schématique d'un systême electronique d'injection standard
Suivant les systèmes, les capteurs peuvent ête plus ou moins nombreux
les capteurs de température moteur et air sont de simples resistances variables
les capteurs MAP et TPS envoient à l' ECU un signal variable en voltage de 0 à 5 V
la sonde à oxygène (ou sonde lambda) fourni à l'ECU un courant variant entre 0 et 1 volt en fonction du ratio air/essence
capté dans l'échappement
Les injecteurs ont une alimentation permanente en 12V et sont actionnés par l'ECU par une mise à la masse
Le solénoide de ralenti est activé par un signal 12V et agit en autorisant l'admission d'air dans la pipe d'admission pour augmenter le regime de ralenti
Le relai principal est activé par la clef de contact et fourni le courant à l'ensemble de l'installation
Le relai de la pompe à esssence est alimenté par l'ECU quand le moteur tourne, et coupé si le moteur cale, pour des raisons de sécurité
dans ce shéma, la bobine ou le compte-tours agissent en tant que "déclencheur" sur le systême d'injection, sur les HD
ce rôle est dévolu à un capteur sur l'embiellage.

Comment fonctionne reellement une injection électronique ?

Voici de manière très simplifiée ce qui se passe quand on ouvre les gazs :

l'ECU détermine le nombre de trs/min gràce au signal du capteur d'embiellage
l'ECU détermine la charge du moteur d'après les informations fournies par le TPS ou le MAP
l'ECU prends ces 2 valeurs et recherche dans la cartographie la valeurs d'ouverture de l'injecteur qui correspondt à ces 2 valeurs et si elle ne trouve pas de correspondance exacte, elle est capable d'estimer la valeur adéquate par approximation
une fois cette valeur d'ouverture déterminée, l'ECU va "l'ajuster" en fonction des autres paramètres
l'ECU consulte la température moteur : s'il est froid, la valeur d'ouverture est augmentée d'un pourcentage pré-établi (comme un starter sur un carburateur), et au fur et à mesure de la montée en température, ce pourcentage est diminué jusqu'à atteindre 0 à la température normale de fonctionnement. ces pourcentages se basent sur une table pré-enregistrée
l'ECU détermine la température de l'air d'admission et comme pour la température moteur, ajuste le temps d'ouverture de l'injecteur en fonction: par exemple si l'air est froid, elle augmente le temp d'ouverture pour enrichir le mélange, toujours en se basant sur une autre table pré-enregistrée
l'ECU a maintenant déterminé précisement le temps d'ouverture de l'injecteur et va donc envoyer un courant qui va déclencher cette ouverture en en controlant très précisement la durée (jusqu'à une milliseconde...) et ce au moment précis où elle est nécessaire...

Comme vous pouvez le constater, une ECU ne chome pas vraiment....et encore, il s'agit là d'une version simplifiée....
Son activité est beaucoup plus complexe que celle expliquée ici, mais ça vous en donne une bonne idée

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Bob Du Gers
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Ven 28 Mar 2008 - 19:36

Un puits de science ce topic. bravo

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Jaco
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MessageSujet: Re: Le topic des Dyna et autres 1584 qui chauffent   Sam 29 Mar 2008 - 20:15

Suite de la traduction par Djack des articles de Nightrider http://www.nightrider.com/biketech/motorcycle_efi_basics.htm


" Pourquoi l'injection electronique est-elle meilleure que le carburateur ? :

Choisir un carburateur et le régler résulte toujours d'une série de compromis.
Le carburateur s'appuie sur le flux d'air qui entre dans le venturi pour créer le mélange air/essence qui va alimenter le moteur.
Il combine une série de circuits de carburant pour parvenir au meilleur mélange possible.
Les circuits de ralenti, intermédiaire et principal sont utilisés conjointement pour adapter le mélange aux différentes plages de régime du moteur. Ces differents circuits peuvent interagir les uns sur les autres et créer des "points" de richesse ou d'apauvrissement le long de la courbe d'alimentation.
Certains utilisateurs tentent même d'ajouter des circuits supplémentaires (type Thunderjet) pour essayer de pallier ces défauts de la courbe d'alimentation. Ces circuit additionnels compliquent encore les efforts de réglage. Une modification de gicleur dans un des circuits peut necessiter une modification dans un autre circuit, ce qui rend les choses bien difficiles à gérer...
Pour simplifier, considérons le carburateur comme n'ayant qu'un circuit de ralenti et un circuit principal. La richesse du mélange va devoir varier également avec le régime moteur, mais aussi en fonction de la charge demandée au moteur.
A bas régime, un carburateur de petit diamêtre permet les meilleurs performances, alors qu'un carburateur de fort diamêtre est seul capable de fournir la quantité d'air nécessaire aux hauts régimes. La capacité d'un carburateur à fournir un bon mélange air/essence dépend également directement de la vitesse de l'air qui le traverse,ce qui est necessaire pour maintenir une bonne réponse à la poignée de gaz. Or, un carbu de petit diamètre, par l'étroitesse de son venturi, induit une vitesse d'air bien plus rapide qu'un carburateur plus gros. Un carburateur de trop gros diamêtre pour la machine peut donner de très mauvaises performances à bas régimes, les mécaniciens HD le savent bien, qui connaissent le syndrome du "gros carbu"...

on se trouve donc devant plusieurs compromis à faire :
- compromis de taille de gicleurs et d'interactions entre les différents circuits
- compromis de richesse du mélange malgré les variations liées au régime, à la charge moteur, à la température...
- compromis de taille de carburateur suivant les régimes d'utlisation et les effets du venturi sur le mélange, etc, etc, ....

et comme disait Coluche : "Co(n)promis,....Chose due... "

Tout ceci n'existe plus avec l'injection electronique....

Avec celle-ci, la quantité d'essence nécessaire pour chaque nombre de tours/min et conditions de charge du moteur est inscrite dans la cartographie de l'ECU.
Une fois cette quantité déterminée, l'ECU est capable d'ajuster le mélange air/essence en fonction des températures du moteur et de l'air d'admission. Dans de nombreux cas, elle peut même prendre en compte dans cet ajustement la pression atmosphérique et l'altitude....
Sur la base de tous les renseigments fournis par ses capteurs, l'ECU fournit au moteur la quantité d'essence adéquate à chaque explosion...
De plus, comme le flux d'air n'a plus à traverser un venturi pour créer le mélange, le diamêtre du passage peut-etre très important et permettre ainsi au moteur d'aspirer tout l'air qui lui est necessaire pour atteindre un fort potentiel de puissance.
l'EFI n'a plus qu'a fournir la quantité d'essence nécessaire et suffisante pour que ça pête !!!!

Un mot sur les echappements :


Les modifications d'echappement entrainent encore plus de questions au sujet des performances sur les moteurs à injection que les problêmes d'injection eux-même, de même qu'avec les carburateurs, et tout ceci est lié à la pression de retour (back pressure)

Quand on parle de manque de pression de retour, on parle en fait de la gestion des vagues de pression de gaz qui se déplacent par echo en direction de l'entrée de l'échappement (vers le moteur). Ces vagues se reflechissent le long des pipes d'echappement, tout à la fois en "tirant" et en "repoussant" les gazs qui tentent de sortir du moteur, et ceci de façon variable suivant le cycle du moteur. Une barrière physique dans l'échappement génère une variété d'ondes de pression et le moment où celle-ci vont atteindre la soupape d'échappement peut aussi bien améliorer la sortie des gazs en les "tirant" et augmenter par la même l'admission d'air frais, que les freiner en les "repoussant" et réduire la quantité d'air frais admis. Ces effets changent avec le nombre de tours par minute.
Un systême déchappement de qualité essaye soit de minimiser ces ondes, soit de controler leur timing pour augmenter l'air d'amission.

Le systême d'injection n'es pas directement affecté par le systême d'echappement, mais la quantité d'air admise l'est !
Plus d'air demande plus de carburant (pour maintenir un ratio correct) mais si le systême ne peut pas détecter ce changement, le bon ratio ne pourra pas être fourni...Comme aucun systême d'injection utilisé par HD n'utilise le controle de la quantité d'air admise pour générer le ratio correct, la cartographie doit être modifiée pour refleter ce changement et permettre à l'ECU de fournir le bon ratio.

Quand une moto à injection est équipée d'un échappement "performant" et d'un filtre à air moins restrictif, la cartographie doit être modifiée pour compenser l'accroissement d'air admis par le moteur.
Les silencieux "slip-on", les systêmes conventionnels 2en2 et 2en1 permettent une plus grand admission en réduisant les restrictions sur l'échappement, mais ne modifient pas de manière significative les ondes de pression, au contraire des drag-pipes qui l'altèrent dramatiquement et entrainent d'importantes modifications de la quantité d'air d'admission, et donc de la puissance en particulier à bas et moyens régimes.
Carburateurs et injection réagissent de la même manière à ces changements. La différence se situe dans la manière dans vous allez résoudre le problême.
Pour le carburateur, vous allez modifier les gicleurs pour compenser l'augmentation d'air, sans vraiment réaliser qu'il faudrait aussi modifier l'ensembles des circuits de carburant...
Avec un systême d'injection, seule la cartographie doit-être modifié pour refléter ces changements, et au contraire du carburateur qui continue à être un compromis, la cartographie "colle" parfaitement aux modifications et permet une puissance continue et équilibrée sur toute la plage de regime d'utilisation"
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